U.E. – relazione sulla proposta di regolamento sull’omologazione di veicoli a motore e motori – Euro 7

Proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sull’omologazione di veicoli a motore e motori

I Considerando:

(1) Il mercato interno è uno spazio in cui deve essere garantita la libera circolazione di merci, persone, servizi e capitali. A tale fine il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio⁴³ ha introdotto un sistema completo di omologazione e vigilanza del mercato per i veicoli a motore, i rimorchi, nonché per i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, come pure per gli pneumatici di tutti i veicoli.

2 bis) Una transizione efficace verso una mobilità a zero emissioni richiede un approccio integrato e il giusto contesto, che consenta di stimolare l’innovazione e mantenere la leadership tecnologica dell’Unione in tale settore. A tal fine sono necessari investimenti pubblici e privati in ricerca e innovazione, una maggiore offerta di veicoli a zero e basse emissioni, la realizzazione di infrastrutture di ricarica e rifornimento, l’integrazione nei sistemi dell’energia nonché l’approvvigionamento sostenibile di materiali e la produzione, il riutilizzo e il riciclo sostenibile di batterie in Europa. Ciò richiede un’azione coerente a livello dell’Unione, nazionale, regionale e locale.

(2 ter) Al fine di sostenere la transizione verso una mobilità pulita, promuovendo nel contempo la reindustrializzazione dell’Europa e il sostegno ai cittadini, è fondamentale garantire che i prezzi dei veicoli privati e commerciali rimangano accessibili per i cittadini e le imprese. Ciò contribuirà a preservare la qualità della vita, la competitività industriale e l’innovazione e a sostenere la creazione di posti di lavoro e lo sviluppo di competenze nel settore.

(2 quater) È opportuno garantire una transizione equa e socialmente accettabile verso una mobilità a zero emissioni. Occorre pertanto tenere conto degli effetti sociali di tale transizione lungo tutta la catena del valore del settore automobilistico e affrontare in modo proattivo le conseguenze sull’occupazione. È necessario elaborare programmi mirati a livello unionale, nazionale e regionale, come i piani per una transizione giusta per le regioni che dipendono dal settore automobilistico, nel quadro del meccanismo per una transizione giusta per il reimpiego, la riqualificazione e lo sviluppo delle competenze dei lavoratori, nonché iniziative di formazione e di ricerca di un lavoro nelle comunità e nelle regioni colpite, in stretta collaborazione con le parti sociali e le autorità competenti. Nell’ambito di tale transizione, l’occupazione femminile e le pari opportunità in tale settore andrebbero potenziate.

(12) Le emissioni diverse da quelle dallo scarico sono costituite dal particolato emesso dagli pneumatici e dai freni dei veicoli. Si stima che le emissioni dagli pneumatici costituiscano la fonte maggiore di microplastiche nell’ambiente. Come indicato nella valutazione d’impatto, si prevede che entro il 2050 le emissioni diverse da quelle dallo scarico costituiranno fino al 90 % di tutte le emissioni di particolato del trasporto su strada, poiché il particolato prodotto dallo scarico diminuirà grazie all’elettrificazione dei veicoli. Le emissioni non dovute allo scarico dovrebbero quindi essere misurate e limitate. La Commissione dovrebbe procedere a una verifica entro la fine del 2025 per quanto riguarda la misurazione dell’abrasione degli pneumatici e definire i limiti di abrasione sulla base dei metodi attuali qualora non siano state già stabilite disposizioni uniformi che facciano riferimento ai lavori sull’abrasione degli pneumatici svolti in sede di WP29 delle Nazioni Unite entro la metà del 2026. La Commissione dovrebbe garantire che il WP29 delle Nazioni Unite consegua tempestivamente i propri obiettivi, rispecchiando in tal modo un elevato livello di ambizione sulla base di solide motivazioni scientifiche e tecniche. La verifica dovrebbe essere accompagnata da una proposta legislativa per i veicoli con batterie di trazione, compresi gli ibridi plugin e i veicoli elettrici a batteria, ai fini dell’adozione di limiti per l’abrasione degli pneumatici che siano compatibili con l’obiettivo dell’Unione di ridurre del 30 % le microplastiche rilasciate nell’ambiente entro il 2030 e basati sui tassi di abrasione attuali.

14) I veicoli con batterie di trazione, compresi gli ibridi plugin e i veicoli elettrici a batteria, contribuiscono alla decarbonizzazione del settore del trasporto su strada. Al fine di conquistare e aumentare la fiducia dei consumatori nei loro confronti, questi veicoli dovrebbero essere performanti e durevoli. È quindi importante esigere che le batterie di trazione mantengano buona parte della loro capacità iniziale dopo molti anni di utilizzo. Ciò è particolarmente importante per gli acquirenti di veicoli elettrici di seconda mano, al fine di garantire che il veicolo continui a funzionare come previsto. Il monitoraggio dello stato di salute della batteria dovrebbe quindi essere prescritto per tutti i veicoli che utilizzano batterie di trazione. Dovrebbero inoltre essere introdotte prescrizioni prestazionali minime per la durabilità delle batterie delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, tenendo conto del regolamento tecnico globale delle Nazioni Unite n. 22⁴⁷.

(17)  Dovrebbe essere disponibile per i consumatori un passaporto ambientale del veicolo (EVP, environmental vehicle passport) aggiornato, affinché ricevano informazioni aggiornate per tutta la durata di vita del veicolo, quali il consumo di carburante, lo stato di salute delle batterie, i limiti di emissione, i risultati delle ispezioni e dei controlli tecnici periodici e altre informazioni pertinenti.

(22 bis) L’Unione è firmataria dell’accordo della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE), siglato il 20 marzo 1958. Tale accordo riguarda la standardizzazione di norme tecniche per i veicoli a ruote, il relativo equipaggiamento e le parti che possono essere montate su tali veicoli o ivi utilizzate. Stabilisce inoltre le condizioni per il riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali specifiche. Le prescrizioni di cui al presente regolamento dovrebbero, se del caso, allinearsi alle norme stabilite nei regolamenti UNECE o alle successive modifiche del presente regolamento, ove disponibili, in particolare per quanto riguarda i limiti relativi alle emissioni di particolato dai freni, i limiti sui tipi di pneumatici relativi all’abrasione e la definizione di criteri minimi di prestazione per le batterie.