Il dibattito sul futuro dei motori termici nell’Unione Europea ha tenuto banco per settimane prima di trovare una soluzione. I tentativi di alcuni Stati membri di inserire nel regolamento europeo i combustibili sintetici e i biocarburanti hanno avuto successo a metà, con un lasciapassare per i primi e un nulla di fatto per i secondi.
Ma una risposta ai dubbi europei potrebbe essere già arrivata dal mercato. E in particolare dai produttori di automobili, che hanno già da tempo indicato chiaro e tondo l’elettrico (e l’idrogeno un domani) come il principale oggetto di investimento nei prossimi anni. Tre quarti dei marchi (pesati per numero di vendite in Europa) ha già annunciato che al più tardi dal 2035 venderà solo modelli elettrici. Lo stesso Luca De Meo, ceo di Renault e presidente dell’Associazione dei produttori europei di auto, ha affermato alcuni giorni fa che “nessuno sta sviluppando nuovi motori termici in Europa. Tutti i soldi sono canalizzati verso la tecnologia elettrica o a idrogeno”. Le altre soluzioni, come gli e-fuel (o carburanti sintetici), non sono altro secondo De Meo che “una soluzione di nicchia”. Nonostante il fatto che i vantaggi dei carburanti prodotti da fonti rinnovabili sulla carta siano evidenti: eviterebbero la costruzione della rete di colonnine elettriche e risolverebbero l’ostacolo dei tempi di attesa per le ricariche. Ma ciò non basta.
Vita breve per i biocarburanti
In effetti i numeri sono sul tavolo da tempo. Nell’ultimo report annuale di Bloomberg New Energy Finance le previsioni sul futuro di biocarburanti non erano certo rosee. Secondo la società di consulenza, il consumo globale di biofuel raggiungerà il picco proprio nel 2023 – non superando il 5% del totale delle motorizzazioni – per poi perdere via via rilevanza per il trasporto su strada di persone e merci. In termini assoluti il picco sarebbe raggiunto entro il 2029, con una misera crescita del 13% rispetto a dieci anni prima spinta soprattutto dal consumo indiano di etanolo e di quello di biodiesel in Europa. Per fare un paragone, nello stesso periodo l’elettrico quadruplicherebbe i consumi, per arrivare nel 2046 a livello globale secondo il trend attuale a superare finalmente i motori termici alimentati da combustibili fossili.
I troppi limiti dei carburanti sintetici
Questo per quanto riguarda i biocarburanti, prodotti da materiali vegetali o animali non sempre sostenibili e considerabili a impatto zero. I carburanti sintetici – prodotti con idrogeno verde e CO2, e a cui il regolamento UE ha aperto la porta – negli scenari di Bloomberg trovano ancora meno spazio. Oggi non ve ne sono in commercio, i siti produttivi sperimentali nel mondo si contano sulle dita di una mano (uno in Cile e un paio in Germania) e i costi di produzione appaiono ancora proibitivi.
Secondo la stessa lobby dei produttori di e-fuel, i costi saranno tra le tre e quattro volte più salati della benzina nel 2025, e ancora superiori agli attuali carburanti fossili perfino nel 2050. Inoltre, nonostante gli investimenti di alcuni marchi– non a caso tedeschi – come Porsche e BMW, le maggiori applicazioni non dovrebbero comprendere il settore automobilistico.
Secondo Concawe, società di consulenza fondata da compagnie petrolifere, i carburanti sintetici avranno un ruolo primario limitatamente alla decarbonizzazione del trasporto pesante su gomma, aereo e marittimo. Settori in cui l’elettrificazione raggiunge i propri limiti fisici. Gli e-fuel possono garantire la neutralità climatica, “catturando” la CO2 che viene emessa dalle automobili, ma sono ancora limitati dalle tecnologie acerbe di elettrolisi dell’idrogeno e di carbon capture e dai limiti alla disponibilità di energia rinnovabile.
Per tutto il resto oggi c’è l’elettrico, e domani l’idrogeno fuel cell. Questa appare la sentenza del mercato europeo.
