La Commissione ha mobilitato tempo e risorse considerevoli per preparare questa iniziativa, nell’ambito di un ampio processo di “back to back” (valutazione ex post e valutazione d’impatto ex ante) avviato nel 2018 con l’istituzione del gruppo consultivo sulle norme in materia di emissioni dei veicoli.
La valutazione d’impatto si basa su numerosi studi esterni, consultazioni delle parti interessate, fonti di dati pertinenti e strumenti di modellizzazione approvati (SYBIL e COPERT).
Nonostante alcune debolezze nella definizione dei problemi e degli obiettivi, la logica di intervento della valutazione d’impatto è chiara. Le opzioni si basano su moduli, i cui dettagli altamente tecnici avrebbero potuto essere presentati in modo più coerente e chiaro per aumentare l’accessibilità per i responsabili politici non esperti.
Allo stesso modo, il complesso confronto degli impatti delle opzioni avrebbe potuto illustrare meglio tutti i fattori che devono essere conteggiati (tipi e dimensioni del veicolo, condizioni di prova, requisiti di durata, ecc.), per rendere più convincente la scelta dell’opzione preferita.
Ciò sembra importante dato che per tutte le opzioni si prevedono effetti positivi graduali sulla riduzione delle emissioni e dato che la proposta devia parzialmente (per autovetture e furgoni) dall’opzione preferita dalla valutazione d’impatto: per i veicoli meno sviluppati, combina i limiti di emissione dallo scarico dell’opzione 1 con le altre disposizioni dell’opzione 3a, per tenere conto delle crescenti sfide che l’industria automobilistica dell’UE deve affrontare nel contesto geopolitico ed economico dal 2021/2022 e nel mezzo della trasformazione verde in corso nell’UE.
